九月的第一天，小米汽车有限公司正式宣告注册成立，注册资本100亿元，注册地北京经济技术开发区科创十街15号院5号楼8层816室，雷军出任公司法定代表人。小米汽车造车项目正式开上快车道！
依照雷军的速度，不久的将来，就会造出一台打上小米Logo的汽车出来。这个底气不仅仅是小米有足够的融资能力，还有雷军的声誉做担保。而这也是众多小米粉丝的盼望，希望小米能成为“年轻人的第一辆车”。
小米造车无疑于对新能源汽车行业的宣战，伴随着小米的“我来了”，新能源造车江湖的格局愈发清晰。
以手机企业为代表的小米、华为等，有点像《笑傲江湖》的武当派，武功多是从太极中衍生而来。这一派的优势在于：渠道优势、电子产品的交互设计、以及依托母公司强大的盈利能力，所以融资能力不是问题。
以互联网企业为代表的谷歌和百度，360等，类似于逍遥派，传承自道家，曾以飘逸的凌波微步、北冥神功等神技名震江湖。互联网派最大的底气是智能驾驶上的技术实力。
以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，就像峨嵋派，亦柔亦刚，长短并用，以弱胜强。无招胜有招，造车新势力在融资、制造、软件、营销无任何优势的情况下，合纵连横，避开产量陷阱，成为了市值超过几百亿美金的公司。
以传统燃油车企业为代表的吉利、比亚迪等一众车企，如同华山派，出身全真教，精妙的华山剑法，配以精深内功成为各门派的武林正宗。他们凭借大规模制造能力以及传统车企的制造工艺积累，成为新能源造车的主力。
门派之争，向来是水面之上一片平静宁和，水面之下却激流暗涌。此消彼长朝升夕落。
对于新能源车来说，造车已经不是简单的车和新能源的结合，就像手机已经不是为了通话而存在，而当初的手机行业和现在的新能源车境况极为相似。智能手机逐步替换功能机，新能源汽车也是对传统能源汽车的需求逐步替换。
但这仅仅只是一个开始，这个比智能手机大的多的时代产物正在朝着“智能化”的方向进化。
2019年底，《时代周刊》评出了过去十年十大电子产品，苹果榜首，特斯拉Model S车获第二。
这是人类历史上第一次把一款车列入到电子产品。
《时代》的颁奖词是：“特斯拉Model S具有软件更新功能、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从2022年走来，而不是2012年。”
就如同马斯克自己所说ModelS时，它实际上是一台“带轮子的计算机”。
新能源车的将来，就是人工智能基础上实现自动驾驶的电子产物。也就意味着，除了动力性能外，芯片、系统、算法、人车交互等新能源车的智能化程度，也正成为衡量汽车核心能力越来越重要的因素。
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说到动力性，在这个阶段比技术更重要的是电池。
新能源车最大的槽点就是动力，也就是续航能力。现在，买燃油车的最大的担心就是“里程焦虑”，以至于有的人说“白给都不要”。而买电动车的，拿特斯拉来说，他们是什么样的人呢？有人总结：对新事物、新技术感兴趣，所以总体年轻、有文化；车主一开始都靠大家互相借电，因为路上没地方充电，所以比较抱团；汽油车摇不到号的人，所以这个群体基本都点儿背。
这只是网络上的一个段子，但是确实是第一批用户的真实写照。
现在，新能源车动力电池用的最多的是锂电池，站在材料层面来说，锂电并不是一个让人满意的动力来源。
获得2019年诺贝尔化学奖的锂离子电池开发者吉野彰曾表示，“IT（信息化技术）和移动革命之后将是ET（能源与环保技术）革命”，阐述了对元素符号Li（锂）的期待感。他心中所想的大概就是纯电动汽车。但是，最了解纯电动汽车多么难以普及的或许也是吉野。他也曾经忧虑地表示，“在材料层面仍存在很困难的问题”。
作为锂电池开发先行者的日本，并不是新能源车满街跑，面向一般消费者的只有日产的“LEAF”和特斯拉的跑车等。
究其原因，对充电电池来说是“输出功率变大后，蓄电量将减少”这一物理极限。
所以锂电池难以期待蓄电量会出现惊人的提升。同时，越是像汽车电池那样需要巨大输出功率的产品，越难以提高性能。纵然如此，与其他材料相比，锂被认为充电效率更高。但是，锂电池的单位能量仅为汽油的1/20左右。如果这个差距无法缩小，要增加马力和行驶距离，就只能扩大电池的尺寸。因此，在具有高输出功率、且续航距离较长的特斯拉上，使用了六千多个比中国5号电池稍大的圆柱型锂离子电池，仅电池价格就达到300万日元以上。
所以，开发更大的充电量，更稳定输出的电池研究在全世界范围内广泛展开。其中有些项目的的技术让人眼前一亮，但大多只能在研究所之中行得通。而市场上每一次关于动力电池的新发展，都会引得多方的关注，但也都是话题而已。
其实，电动车的发展说起来已经有100年的历史了，所以现在把电动车划为新能源车范围内多少有点牵强。早在1834年，美国人托马斯达文波特就造出世界上第一辆铅酸电池电动车。1899年，电动车曾创造过时速100公里的纪录，让当时的汽车难望其项背。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰，形成蒸汽、电动和内燃机三分天下的汽车市场，此后由于电池的原因，发展缓慢。
20世纪后期，各国都在大力发展电动车，那会是因为石油短缺。通用、丰田等公司开发出镍氢电池替代铅酸电池，商业化生产的电动车收到追捧。而到了2003年，电动车生产大户通用和丰田都放弃了电动车生产，最跟本的原因还是电池问题。2008年左右，锂电池开始普及，电池容量虽然已经有了很大改观，但到今天成本高，续航里程短的百年痼疾并没有太大的根本性突破。
所以，100多年来，电动车潮起潮落，而困扰着电动车工程师的问题，始终只有一点，电池储能水平的提高。
那么，新能源各个派别的参与者，谁能在现有的动力范围内，取得突破性进展，将会是下一步竞争的关键。但这显然不容易，这是个世界性难题。
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在动力电池的限制之下，各个新能源厂家只能在其他方面进行竞争：如同一个心脏不好的人，既然不能换一个新的心脏，那么调理下五脏六腑改善下微循环也对自身也是极好的。这是由于新能源汽车依然处于发展初期，市场的竞争远远未到白热化的地步。各家势力都预留了较大的生存空间，并在其中做出初步的差异化特征。
新能源车作为最接近市场、接近大众的产品，是最能体现创新和科技的一个领域。而其中的参与者无不处在众目睽睽之下，孰轻孰重，一目了然。
作为有先发优势的造车新势力，如蔚来、小鹏、理想、特斯拉等因为其巨大的创新基因和整合组织能力，将推动新能源汽车的的智能化进程。新势力的直营模式、社区模式、换电模式、代工模式、软件收入变现模式等，因这股新势力更可能享受新模式带来的增量市场。在此基础上保持产品的差异化和推动营销。
华为、小米、苹果等，凭借电子制造、供应链管理与人工智能应用等优势，以及品牌知名较高的营销优势，可以成为平台化公司。尤其是小米，几乎囊括了新能源车整车制造、汽车整车及零部件的技术研发、电机及其控制系统研发、汽车零部件及配件制造（限动力总成系统、汽车电子、新能源专用关键零部件等项目）、工程和技术研究和试验发展等的所有领域。
百度、谷歌、阿里巴巴等借助无人驾驶，人机交互等技术，保持输出优势。
但是对于传统车企，尤其是自主品牌，则处境比较尴尬。
如吉利、长城、比亚迪、奇瑞等，随着电池、电机、电控，以及智能座舱、智能驾驶系统的第三方崛起，整车厂再也难以利用自研发动机、以及数量繁多的车型来制造差异化。从电子产品的角度来看，未来十年的电动车发展跟不上的传统车企，要么消失，要么沦为代工厂。
所以，传统燃油派必须快速打造一支强大的软件团队，并适应向数码产品靠拢的产品开发周期，才能把自己制造的内功发挥出来。但对于他们来说这其中面临的是传统汽车销量的下滑和对新能源汽车的开发投入的双重困难。
拿新能源汽车资深老兵比亚迪来说，可谓是在这个行业占尽先机。
比亚迪创立于1995年，做手机、电脑、平板以及电钻等的电池电芯，主要是铅酸电池和镍铬电池。2002年比亚迪港股上市，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，生产a级燃油车、c级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。
一度，比亚迪深受巴菲特的力挺，在2011左右比亚迪电动车事故频发，股价低迷的时候还是巴菲特拉了比亚迪一把，至今，巴菲特还持有比亚迪7%点多的股份。
在2010年的时候，比亚迪是中国电动车销量最高的车企，但是从2009年到2011年的三年，比亚迪F3DM的总销量仅为365辆，80%作为深圳出租车的形象工程，15%被竞争对手买去拆卸研究，卖到老百姓手中的微乎其微。
也许是被现实伤了心，之后的比亚迪电动车一直没有什么起色，直到最近几年比亚迪的真正成为代表新能源车国内的一方，是特斯拉进入中国的鲶鱼效益，特别是最近两年造车新势力的突起，比亚迪依靠老本行电池和新能源汽车以及整车制造的优势，股价几十厘米几十厘米的往上窜，最高的时候A股的比亚迪股价从回A时候的12元多，十年时间增长300倍，2021年9月达到惊人的317元每股。
但是在新能源车的狂潮之中，比亚迪并没有所谓的先发优势。本来应该是主营的新能源车看起来很美，但没有实质性的技术和产能突破。以至于马斯克曾在采访中被问到：您怎么看待比亚迪的车？马斯克则狂笑着回答：你见过比亚迪的车？言外之意，比亚迪从未进入过马斯克的视野。
行业中说“比亚迪一直在用技术概念营销对市场说谎，而不是用真正的技术革命来改变世界，比亚迪号称自己在发明了300多项核心专利的刀片电池，还卖给了世界上所有叫得上名字的汽车企业，还流传苹果和特斯拉都要用，但这种磷酸铁锂电池形态的改变并没有改变化学特性，事实上这种形态的改变几乎所有企业早就这样开始做了，只是没这样宣传而已。”
“在销售上，比亚迪都称新能源车销售增加飞快，但事实上，比亚迪销售最好也就是被市场说要等几个月的是DM-i混动车，但纯电动车才是真正的新能源车。”
而比亚迪的新能源车和造车新贵相比，无论是从智能化、造型等方面差的也不是一点。有人说，买比亚迪的“不是二三线城市的人，就是那些摇不上号的”。
该来的还是来了。
日前，比亚迪股份有限公司披露了2021年上半年财报，报告显示2021年上半年实现营业收入908.85 亿元，同比增长 50.22%。
与营收相反，比亚迪上半年净利润为11.74 亿元，同比下滑 29.41%，其中包括政府补助 9.57 亿元；扣非后净利润为 3.69 亿元，同比下滑 59.76%；毛利率由2020年上半年约18.05%下降至约11.13%，相对减少约6.9个百分点。
值得注意的是，在比亚迪此次财报中11.74亿元的归母净利润中有9.57亿元来自于政府补助，因此，在扣除政府对于比亚迪的补助之外，比亚迪在2021年上半年的实际利润不足2亿元。
不得不说，近8000亿市值的比亚迪，上半年的经营业绩真是对不起自己的股价。
对此，比亚迪在公告中表示，报告期内，因产品结构变化导致公司毛利率下滑；同时，受大宗商品等原材料上涨影响，比亚迪整体盈利能力受到一定影响。没错，上游锂电池的材料价格飞涨了，还有挣大钱的口罩业务不让卖了，政府的补贴也少了，要知道，2020年比亚迪大赚42亿，绝大部分利润来自政府补贴和买口罩。
一家新能源车企，上市公司，去买口罩，虽然挣到钱了，但怎么也要背负不务正业的骂名吧。
经济学家宋清辉在接受融中财经采访时表示：比亚迪亏损源于“家大业大”，同时核心竞争力不足，长期以往自然难逃亏损命运。例如比亚迪的主要产品新能源汽车严重依赖补贴，导致其新车成交价低于成本，难以为继。
同时，宋清辉也表示，比亚迪研发费用投入较高，未来有望获得一定的回报。
新能源一哥尚且如此，其余的传统车企可想而知。
03
对于发展电动车，中国政府对此有深深的执念，这是贫油国家的普遍焦虑。
2010年左右，来自政府大力度的鼓励和补贴措施，让电动车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒出上千家电动车厂。到了这几年，发展电动车的初衷已经是为了环保，碳中和。同时，也是为了应对越来越不友好的外部环境，而采取的国产替代的方式。
我觉得，后一种的战略考量更多一些。
同时，我们能源的结构有了巨大的进步，但是火力发电依然占全国发电总量的比例为70.5%。新能源车所用的电量70%多依然是“脏电”，可以说与环保并无多大的益处。这还没算上电池在废弃以后的高污染。国家倡导背后的原因是我们国家发电量位居全球之一，但是利用率却很低，很多时候各种能源的电力会被白白的浪费掉，还不如拿来发展新能源。
同时，锂电池的安全性始终是一把悬在新能源汽车头上的利剑，动辄起火爆炸已经让电动车成了众矢之的，很多小区和商业停车场禁止电动车进入。要知道，电池的安全始终是个未知数，2010年9月，联邦快递的一家波音飞机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。罪魁祸首就是机上运载的手机和锂电池，在高温状态下，锂电池会发生“热逸走”现象。一个电池发生热逸走，会引发周围电池的连锁反应，导致爆炸。也是因为电池的安全性，2010年左右的全球电动车热潮熄火的一个原因。
但是新能源车的发展是受许多技术的限制，大干快上不是一个好办法。最近新能源产业链全线回落，其中有汽车芯片短缺的因素，更多的因素是这个行业的泡沫化——资本围猎，销量乏善可陈，上游材料坐地起价、动力遇到瓶颈。
纵然如此，新能源车依然是各方喜闻乐见好赛道。是一场“势”与“利”的冒险。
对于众多电动车玩家来说，现在只是拿到了入场券而已。未来五年，将会是决定谁能留在新能源汽车这个餐桌上等待盛宴开启的关键时点，届时谁在裸泳一目了然。